El espectáculo es impresionante. Por la luminosidad, parece el sobrevuelo de una ciudad de mediano porte. Pero no. Son los aproximadamente 300 buques extranjeros -chinos, coreanos, taiwaneses, españoles, portugueses- pescando en la llamada “Milla 201”, en el borde exterior del Mar Argentino, la Zona Económica Exclusiva (ZEE) reservada para la pesca de los buques con bandera argentina.

La imagen de arriba es de esta semana, desde un Turbotracker de la Armada Argentina. La luminosidad es parte de la técnica de pesca: atraer los cardúmenes de Calamar Illex, una especie migratoria y fotosensible, de modo que se refugien de la luz debajo, precisamente, del casco de los barcos poteros, diseñados específicamente para la pesca del calamar, que con sus potas comienzan la captura.

La luminosidad es parte de la técnica de pesca: atraer los cardúmenes de Calamar Illex

Así lo explica el capitán de Corbeta Ricardo Schroeder, en el video adjunto, en este caso desde un Super King Air 200, de Beechcraft, a fines de enero, en una operación de control de la Armada que pudo registrar Infobae. Es una nave modificada en los 90s, por un trabajo conjunto entre la Armada y la entonces secretaría (hoy Ministerio) de Agricultura y Ganadería, de la que depende la Subsecretaría de Pesca.

Volúmenes en juego

Hoy en día cada uno de esos barcos está capturando entre 10 y 20 toneladas de calamar por día, dice Juan Redini, presidente de la Cámara de Armadores Poteros Argentinos (CAPA), la parte de la industria pesquera argentina dedicada al calamar. En diez días, estima Redini, esa ciudad marina de buques extranjeros pesca unas 30.000 toneladas, en un mes 90.000, en dos meses 180.000, con lo que ya supera lo que en todo el año pasado pescaron los poteros argentinos, 170.000 toneladas.

La flota extranjera, mayormente china, llegó al Atlántico Sur a mediados de diciembre, después de incursionar primero frente a las costas de Ecuador, Perú y Chile y cruzar por el Estrecho de Magallanes para llegar a la Argentina justo al inicio de la zafra del Calamar Illex, que sigue hasta julio/agosto.

En los últimos años, la zafra del calamar se fue adelantando, precisamente para intentar achicar el daño de la pesca de buques extranjeros, pero este año, por el protocolo covid-19, empezó el 17 de enero. El daño económico es difícil de mensurar, pero es inmenso. “Los poteros acá somos 70 barcos, y vendemos a los mismos mercados; si ellos (por los buques extranjeros) pescan bien, los precios pueden caer de un rango de entre USD 2.700 y 3.000 la tonelada debajo de los USD 2.000. Y los costos nuestros son mucho más altos, en una proporción de 10 a 1, explica Redini.

En los últimos años, la zafra del calamar se fue adelantando, precisamente para intentar achicar el daño de la pesca de buques extranjeros
Parece exagerado, pero el titular de CAPA explica que muchos buques extranjeros operan con combustible subsidiado por el Estado y pagan unos salarios de USD 200 mensuales. Para un promedio de 30 tripulantes, son unos USD 6.000 mensuales, mientras para un buque argentino descargar 700 toneladas en puerto sale $12 millones, precisa Redini, más de USD 120.000 al tipo de cambio oficial.

“Es una competencia totalmente desleal”, dice Redini. “Lo venimos hablando en Congresos, en la FAO; lo que decimos nosotros es que hay que regular de una vez por todas esas aguas”.

Eduardo Pucci, director ejecutivo de la Organización para la Protección de los Recursos del Atlántico Sur (Opras) dice que si bien con la Ley 27.564, sancionada en octubre de 2020, aumentaron fuertemente las penalidades para los buques extranjeros detectados pescando dentro de las 200 millas (de un máximo de $10 millones, que había quedado desactualizado por la inflación y la devaluación del peso, se pasó a un régimen variable según el costo del combustible, desde un mínimo de 500.000 litros de gasoil hasta un máximo de 3 millones de litros) y se mejoró el control del espacio marítimo, la “Milla 201” sigue siendo agua de nadie.

“Era algo de esperar. Los esfuerzos que hace la Argentina, con alto costo económico y operativo, no impiden que el escenario se repita fuera de la ZEE y con los mismos protagonistas. Desde el punto de vista de cooperación con los buques extranjeros no se avanzó. No hay nada nuevo”, dijo Pucci a Infobae.

“La Argentina está comprometida con su política de resolver la controversia de soberanía de Malvinas y las posibilidades de cooperación están limitadas por eso. Vamos a tener efectos sobre el recurso y sobre la posibilidad de captura de la flota argentina, sobre los precios y sobre el mercado. Las consecuencias son graves y no hay señales de que la situación pueda cambiar a breve plazo”, dijo Pucci, quien estimó en unos USD 3.000 millones el valor “en bodega, en Alta Mar” de las capturas de los buques extranjeros (para todas las especies), con un valor de mercado superior y claramente dañino para la industria pesquera argentina, que en el caso del calamar está casi enteramente enfocada a la exportación, principalmente a Europa y China.

No sólo el calamar

El fenómeno afecta no solo al calamar, sino a todo el ecosistema, explica Pucci, porque además la flota extranjera viene con una parafernalia logística de buques de combustibles, víveres y factoría para hacer trasbordos en Alta Mar, de modo de minimizar la necesidad de un centro logístico, como es el puerto de Montevideo.

La depredación pesquera en el Atlántico Sur es un tema que ya ha sido reconocido por Brasil y Uruguay, porque afecta a toda la región, aunque Uruguay mantiene una posición ecléctica (Pucci)
La depredación pesquera en el Atlántico Sur es un tema que ya ha sido reconocido por Brasil y Uruguay, porque afecta a toda la región, aunque Uruguay mantiene una posición ecléctica, explica Pucci: apoya a la Argentina por Malvinas, pero sigue dando apoyo logístico a buques que asolan el Mar Argentino. El nuevo gobierno uruguayo (de Luis Lacalle Pou) “parece tener otro criterio”, dice Pucci. Al fin y al cabo, explica, Argentina y Uruguay ven afectada una zona común de pesca, aunque la industria pesquera uruguaya sea de mucho menor peso que en la Argentina.

“Desde Uruguay mismo están pidiendo que se revea la política y se respete el Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto (Amerp), auspiciado por la FAO, una agencia de Naciones Unidas, para limitar la Pesca Ilegal, no Reglamentada y no Declarada (Irrnd). La Argentina no firmó el Amerp, para que no se interprete como un reconocimiento implícito de soberanía británica sobre las Islas Malvinas, pero respeta sus normas, en tanto Uruguay lo firmó, pero lo ha respetado poco, aunque últimamente la Dinara (Dirección Nacional de Recursos Acuáticos del Uruguay) lo está implementando, dice Pucci.

La operación de buques extranjeros en el puerto de Montevideo llevó en varias ocasiones a incendios y muertes de bomberos uruguayos (el más reciente, en junio de 2020), pero ya en 2018 la organización Healthy Oceans (Océanos Sanos) citó, en base a un informe internacional, que el puerto de la capital uruguaya “está catalogado como el segundo a nivel mundial en recibir pesca de transbordo sospechada de ser Indnr”. Además, denunció que “la flota de barcos Lu Rong Yuan Yu, reconocida por innumerables accidentes de pesca ilegal en todo el mundo, es sin embargo una de las principales clientes del puerto de Montevideo”.

El informe de Healthy Oceans (Océanos sanos) citó, en base a un informe internacional, que el puerto de Montevideo está catalogado como el segundo a nivel mundial en recibir pesca de transbordo sospechada de pesca ilegal, no declarada y no registrada.

El informe también citó el caso del Yun Mayo 168, un pesquero taiwanés que se negó a evacuar un tripulante en Alta Mar, afectado inicialmente por un fortísimo dolor de muelas y lo descargó muerto en Montevideo. Otro caso, de 2014, mencionaba la fuga en Montevideo de 28 tripulantes africanos de un pesquero chino que denunciaron condiciones de semiesclavitud y tenían marcas de grilletes en los tobillos. “Lo que resta aún conocer es cuál es el destino de cada cadáver que los buques pesqueros extranjeros descargan en el Puerto de Montevideo, una vez al mes, cuáles son los costos, y cuáles son los procesos legales y administrativos”, resaltó el demoledor informe.

Pero volviendo al Mar Argentino, el impacto inmediato de los cerca de 300 pesqueros operando en su borde, no es sólo sobre la industria local del calamar. “Lo que nos pasa a nosotros no es muy distinto”, dice Darío Sócrates, gerente del Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas (CEPA), que agrupa a empresas dedicadas a la merluza Hubbsi. “Nosotros pescamos todo el año, porque a diferencia del calamar, que tiene un ciclo de vida anual, la merluza llega a vivir entre 8 y 10 años. Los peces no saben de fronteras, lo que se pesca en la milla 199 es lo mismo que en la milla 201. La merluza es una especie de fondo, de profundidad; todo lo que sea sobrecaptura no declarada y no reglamentada, más allá de infligir las normas, tiene un impacto sobre las capturas que hacemos en la Zona Económica Exclusiva, respetando las normas, pero con la competencia desleal de los que pescan afuera”.

Igual en el caso del calamar, también para la merluza el principal mercado es externo. La variedad Hubbsi se exporta a Europa, algo a Rusia y bastante a Brasil. Según datos de la subsecretaría de Pesca, en los primeros once meses de 2020 se exportaron 90.000 toneladas, por USD 199 millones, mientras que del Calamar Hillex se destinaron al exterior 188.400 toneladas, por USD 388 millones.

Otro factor que afecta la pesca en el Atlántico Sur son las licencias otorgadas desde Malvinas. El pasado 12 de febrero, por caso, “Penguin News” informó que el gobierno de las Islas ya había autorizado 36 de las 105 embarcaciones que pidieron permiso para la pesca del Calamar, para hacerlo desde el 15 de febrero hasta el 15 de junio. En la misma nota se precisa que la captura total de los pesqueros con “licencia Falklands” capturan unas 200.000 toneladas, de las cuales un 75% (unas 150.000 toneladas) son de calamar illex.

Datos que se suman a ese enorme ciudad flotante de la Milla 201. “No solo abusan en número; vienen con logística de buques mercantes, de combustible, víveres, todo muy desarrollado y con apoyo del Estado de pabellón”, dice Pucci.

Algunas cosas están reguladas por la Organización Marítima Internacional (OMI, la agencia de la ONU responsable de la seguridad y protección de la navegación y prevención de la contaminación marítima) y la Convención de Derechos del Mar, pero no está prohibido el trasbordo en Alta Mar.

“Hay gente trabajando en la FAO con la OMI y la Organización Internacional del Trabajo (OIT), porque en muchos casos las condiciones de trabajo son casi de esclavitud, sobre estos temas”, explica Pucci. “La pesca en Alta Mar tiene que ser materia de un instrumento nuevo que refuerce la Convención de los Derechos del Mar. Una nueva ley es la única forma de salvar los océanos de la depredación”, concluye.

Fuente: Infobae